Pourquoi nous aimons les véhicules électriques

Plus d'un million de véhicules électriques ont déjà été vendus au Royaume-Uni. Mike Appleby, de l'équipe Sustainable Investment, explique pourquoi les VE constituent une meilleure option environnementale que les voitures à moteur à combustion interne, malgré certains impacts négatifs.

Mike Appleby, gérant

 

Plus d’un million de véhicules électriques ont été vendus au Royaume-Uni au cours des deux dernières décennies. Pourtant, un récent rapport publié par la commission de l’environnement et du changement climatique de la Chambre des Lords a mis en évidence la nécessité pour le gouvernement britannique d’en faire beaucoup plus en matière de soutien à la transition vers les véhicules électriques, et ce dans le but de s’assurer que le Royaume-Uni atteigne ses objectifs de neutralité carbone.

Des articles contradictoires ont été publiés sur la question de savoir si les véhicules électriques (VE) sont meilleurs ou moins bons pour l’environnement que les voitures à moteur à combustion interne (MCI). Certains soulignent que les émissions de carbone causées par la fabrication des batteries nécessaires aux VE sont généralement plus élevées que celles produites lors de la construction de véhicules à MCI.

Cependant, même si les VE génèrent certains impacts négatifs, il est important de les comparer à la technologie historique, à savoir le MCI. Nous pensons que les VE sont bien meilleurs pour la planète et la société que les voitures à MCI et que cet écart favorable ne fera que s’accentuer. Nous devons donc poursuivre et soutenir cette technologie.

Les VE sont-ils meilleurs ou moins bons pour l’environnement que les véhicules à MCI?

Les recherches menées par l’Agence internationale de l’énergie[1] (AIE) montrent que les VE présentent des avantages évidents par rapport aux véhicules à MCI. L’agence décompose les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant du cycle de vie d’un véhicule en deux domaines distincts:

1. Les émissions intégrées dans la fabrication du véhicule, qui comprennent l’extraction et le traitement des minéraux et des métaux utilisés.
2. Les émissions d’utilisation, c’est-à-dire la quantité de carbone émise par le véhicule en roulant pendant sa durée de vie.

Voici quelques observations:

• Pour les véhicules à MCI, les émissions liées à la construction de la voiture (émissions intégrées sur sa durée de vie) représentent généralement environ 15% des émissions totales (les 85% restants étant émis par les combustibles fossiles utilisés lors de la conduite du véhicule). Pour un VE, la proportion des émissions intégrées au cours de sa durée de vie est nettement plus élevée, puisqu’elles représentent environ 40 à 45% des émissions totales, le reste provenant du carbone émis lors de la production d’électricité utilisée pour recharger la voiture.
• Le chiffre clé est la différence d’émissions totales entre le véhicule à MCI et le VE, en tenant compte des émissions liées à la fois à leurs fabrications et à leurs utilisations. Sur son cycle de vie, un VE émet environ 50% de moins qu’une voiture à MCI classique, ce qui signifie que le VE permet d’économiser environ la moitié des émissions qui résulteraient de l’utilisation d’un MCI.
• Toutefois, les émissions totales d’un VE peuvent varier considérablement, car elles dépendent de l’intensité en carbone de l’électricité utilisée pour le recharger. Les estimations de l’étude de l’AIE s’appuient sur la moyenne mondiale de l’intensité en carbone de l’électricité produite par les réseaux, qui était d’environ 466 gCO2e/kWh en 2022[2]. Au Royaume-Uni, où l’intensité en carbone du réseau est relativement faible (257 gCO2e/kWh), la réduction des émissions de CO2 d’un VE est d’environ 54%, ce qui est proche de la moyenne des 28 pays de l’UE.
• Lorsque l’intensité en carbone est plus élevée, les économies d’émissions liées à l’utilisation d’un VE par rapport à un véhicule à MCI sont moindres (mais tout de même significatives), par exemple aux États-Unis (367 gCO2e/kWh) (réduction de 44%) ou en Chine (531 gCO2e/kWh) (réduction de 29%).

En outre, d’ici 2030/35, nous anticipons que les émissions des VE diminueront encore d’environ 24 % en termes absolus, en raison de la baisse de l’intensité en carbone des réseaux[3], de l’utilisation accrue de matériaux recyclés dans les batteries et de l’efficacité accrue des VE.

Les émissions ne disent pas tout – pollution et droits de l’homme

Si les avantages en termes de réduction des émissions de gaz à effet de serre que procure le remplacement des voitures à MCI par des VE semblent évidents, il existe des impacts négatifs, notamment celui de l’exploitation et de la transformation minière sur l’environnement, ainsi que sur les droits de l’homme et la sécurité dans ces chaînes d’approvisionnement.

Nous recherchons des entreprises qui innovent afin de réduire ces effets négatifs et qui respectent des normes élevées en matière de santé et de sécurité. Les principaux matériaux évoqués sont le cobalt (dont une grande partie provient de la République démocratique du Congo, pays qui suscite des inquiétudes quant aux droits des travailleurs et à l’exploitation minière artésienne), le lithium (inquiétudes quant au volume nécessaire et aux procédés – en particulier la consommation d’eau), le nickel (inquiétudes quant à la sécurité et aux émissions élevées d’oxyde sulfureux) et les métaux de terres rares (dont la grande majorité proviennent de Chine et dont certains font l’objet de protections environnementales très insuffisantes compte tenu d’un processus d’extraction notoirement polluant). Cela étant, les métaux de terres rares ont de nombreuses utilisations finales, et les VE ne représentent que 12% de la demande totale.

Il existe des opportunités pour accroître le recyclage, améliorer le traitement et réaliser des gains d’efficacité, ce qui permettrait de réduire les effets négatifs liés aux batteries. En outre, lorsque les entreprises dans lesquelles nous investissons dépendent de ces chaînes d’approvisionnement tournées vers la transition énergétique pour s’approvisionner en matériaux, nous pouvons les inciter à adopter les normes opérationnelles les plus strictes (tant sur le plan social qu’environnemental) afin de bénéficier d’un avantage compétitif tout en réduisant ces impacts négatifs. Les fonds SF ne sont pas actuellement investis dans des mines ou des fabricants de matériaux pour batteries.

Qualité de l’air – de grandes différences entre les VE et les voitures à MCI

Les estimations varient, mais l’AIE a cité en 2019 une étude selon laquelle [4]75 à 83% de la pollution atmosphérique due au trafic routier était imputable aux émissions des véhicules diesel, les émissions de NOx (oxyde d’azote) représentant la plus grande part des coûts de ces polluants (65%), suivies par les émissions de particules fines connues sous le nom de PM2.5 (32%). Le coût total (coûts marchands et non marchands) de la pollution due au trafic routier a été estimé en 2016 entre 67 et 80 milliards d’euros dans l’UE (27 pays).

La réduction des polluants atmosphériques provenant du trafic routier passe par la diminution des émissions de CO2e (changement climatique), de NOx et de particules fines (ces émissions étant toutes liées). De plus, les VE améliorent considérablement la qualité de l’air au niveau local lorsqu’ils remplacent des voitures à MCI.

Toutefois, le remplacement des MCI par des VE prendra du temps. La difficulté des acheteurs privés à adopter plus largement les VE est due à l’absence d’une gamme plus large de modèles moins chers, aux préoccupations concernant les infrastructures de recharge, aux coûts initiaux plus élevés (même si l’utilisation est moins coûteuse), ainsi qu’à des frais de financement élevés. La première vague d’adeptes précoces semble déjà passée, et cela prendra du temps avant que la majorité des consommateurs n’adopte les VE sans réserve. Il convient toutefois de rappeler que le Royaume-Uni compte aujourd’hui un million de VE, ce que peu de gens pensaient possible il y a encore dix ans. Si les obstacles à l’adoption des VE sont levés, nous pensons que d’ici 2030/35, la grande majorité des nouveaux véhicules de tourisme achetés dans le monde seront des VE. L’avenir est électrique.

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